Semelle de rail
La semelle de rail est utilisée quand le rail est attaché au béton plutôt qu'à une poutre ou à une traverse. Elle réduit la fatigue sur la traverse en béton résultant de l'impact et des vibrations dus aux passages de trains. Lorsque le train passe, la semelle agit de deux manières. Elle diminue les chocs ou impacts des charges. Elle réduit (par isolation et par amortissement) les vibrations raisonnantes dans les traverses de béton (fréquence de résonnance les plus basses à environ 200 Hz) et les déflections de vibration dans les sections de rails entre les liens (amplitude d'environ 0,12mm, 1000Hz).
De plus, la semelle de rail empêche l'abrasion de la traverse et l'usure de la traverse sous le patin de rail. La semelle de rail en caoutchouc est conçue normalement pour des caractéristiques spécifiées de charge-déflection. La rigidité initiale de la semelle est conçue pour être faible de sorte que sa déformation sous les charges de pied à ressort soit substantielle. Ceci assure que la semelle reste en contact avec le rail en dépit des mouvements verticaux du rail. Quand la roue est sur la semelle, la rigidité de la semelle doit être élevée pour empêcher des mouvements larges, et peut résulter un ressort en métal devenant flottant. Cette caractéristique de charge de déflection peut être obtenue en introduisant des rainures dans la semelle en caoutchouc de rail. La semelle en caoutchouc et la semelle de caoutchouc rainurée sont composées de caoutchouc ou plastique pour amortir les chocs de vibrations du passage du train.
Nous fournissons semelle de rail avec une gamme d'épaisseurs de 5mm à 25mm. La semelle est composée de liaisons en métal pour réduire les vibrations extensives.
Semelle en caoutchouc rainurée
Notre semelle en caoutchouc rainurée est très efficace pour réduire les chocs et vibrations causés lors des passages de trains. Ces semelles de rails sont hautement demandées grâce à leur robustesse, longue durée de vie et utilisation efficace. Avec des caractéristiques mécaniques et une longue durabilité, ces produits sont personnalisables et disponibles pour un prix raisonnable.
La semelle et un produit fini composé d'élastomère synthétique et utilisé sur l'industrie de levage pour grues lourdes et entre rail et structure de support. Elle est produite dans diverses largeurs déterminées selon les dimensions de base du rail et une longueur standard de 12m. La semelle de rail peut être produite dans différentes longueurs et dimensions sur demande.
Atténuation de l'impact grandement augmentée
1. Suppression du bruit
2. Amélioration du confort des passagers
3. Augmentation de la durée de vie des voies
4. Augmentation de la durée de vie du ballast
La combinaison de la conception cloutée et du composé de caoutchouc spécialement formulé, donne des semelles de rail brevetées avec des polymères supérieurs avec une endurance et une résistance à l'abrasion élevées. Leur supériorité par rapport aux produits similaires produits avec d'autres matériaux a été prouvée par leur capacité à réduire les forces dynamiques jusqu'à 65%, ce qui est une considération cruciale les systèmes de chemin de fer globaux comme ils adoptent des vitesses plus élevées et charges d'axe plus grandes.
La semelle de rail pour grue est conçue pour permettre au rail de bouger et tourner petit à petit. Quand le rail est monté sur une semelle, la distribution de tension est plus uniforme entre les roues de grue et le rail, ainsi qu'entre le rail et la surface sur lequel il est fixé. Il y a deux types de semelles de rail, un support continu et un support discontinu.
SUYU est spécialisé dans la production de fixations de rail. La semelle de rail se trouve entre le rail et la plaque d'assise pour garder le rail stable. Elle peut être composée de HDPE, EVA, caoutchouc et EPDM pour empêcher et amortir l'impact, améliorer les frictions et diminuer les vibrations. Nous produisons une semelle de rail pour système de fixation de rail de type E et système de fixation de rail de type SKL. Voici les propriétés de la semelle HDPE/EVA/caoutchouc.
HDPE| No. | Paramètre technique | Unité | Exigence technique | Valeur |
| 1 | Densité | g/ ㎝ 3 | 0.95-0.98 | 0.95 |
| 2 | Résistance à la traction | Mpa | ≥19 | 19 |
| 3 | Élongation | % | >80 | 150 |
| 4 | Point de fusion | ℃ | 170-190 | 190 |
| 5 | Résistance à l'isolation | Ω | ≥1×1010 | 3.5 ×1010 |
| 6 | Rigidité | A | ≥98 | 98(A) |
EVA: Polyéthylène 80%, Acétate de Vinyle 20%
| No. | Paramètre technique | Unité | Exigence technique | Valeur |
| 1 | Densité | g/ ㎝ 3 | 0.95-0.98 | 0.95 |
| 2 | Résistance à la traction | Mpa | ≥15 | 16 |
| 3 | Élongation | % | >500 | 550 |
| 4 | Point de fusion | ℃ | 170-190 | 170 |
| 5 | Résistance à l'isolation | Ω | ≥1×1010 | 5.0 ×1010 |
| 6 | Rigidité | A | ≥90 | 92(A) |
| No. | Paramètre technique | Unité | Valeur |
| 1 | Rigidité | KN | 90-130 |
| 2 | Dureté Shore A | ℃ | 72-80 degrés |
| 3 | Résistance électronique | Ω | ≥ 106 |
| 4 | Résistance de traction avant le vieillissement | Mpa | ≥12.5 |
| 5 | Élongation avant le vieillissement | % | ≥250 |
Mèches de réparation Tubeless / Cordes de réparation des pneus sans chambre à air / Mèches de réparation des pneus sans chambre à air
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